Fonte: Vota Franz Josef
Guardate che linea... non era facile garantire i 29-30 nodi per navi di quella stazza con la tecnologia del 1908 (Wikipedia italiana scrive 27 nodi ...)
La sua "gemella" Helgoland riuscì a sfuggire a tre squadre italo anglo britanniche che l'avevano circondata l'antivigilia di capodanno 1916 grazie al genio del suo comandante che gli fece una "finta" dirigendosi sotto le coste italiane per poi tagliargli la strada non appena scesa l'oscurità e durante quei brevi istanti durante i quali le navi nemiche non potevano tirare per non rischiare di colpirsi tra di loro. Poi si perse nell'oscurità e tornò in porto indisturbato navigando un po' verso nord sotto costa, poi piegando ad est e poi a sud est.
Ma potè farlo perchè la nave forzò le macchine per 8 lunghe ore, raggiungendo e superando la velocità massima di progetto, nonostante fosse stata colpita varie volte ed una, anche alle caldaie. I marinai che non erano ai posti di combattimento vollero andare ad aiutare i fuochisti, impegnati dal mattino del giorno precedente quando erano salpati da Cattaro ma essi ed il personale di macchina, rifiutarono l'aiuto per onore e rientrarono alla base la mattina seguente con la carne viva alle mani per aver spalato carbone come stakanovisti per oltre 24 ore di fila. Alcuni continuarono a lavorare nonostante le ferite, dopo una sommaria medicazione.
Il rientro a Cattaro fu salutato dall'entusiasmo dei marinai di tutte le navi che tributarono i massimi onori all'equipaggio, che con la sua fuga aveva ridicolizzato la flotta italo-franco-britannica che gli aveva dato la caccia con numero di navi ed artiglierie preponderanti sia come calibro che come gittata.
Il comandante ricevette anche i complimenti dell'ammiraglio Haus e dei comandanti britannici (figuriamoci gli italiani). Ma fu rimosso dal comando perchè nel pomeriggio precedente, due preziossimi Zerstörer di ultima generazione della squadra che comandava, erano finiti su un campo minato nel porto di Durazzo. Inoltre, aveva comunicato via radio la notizia in ritardo, non permettendo di salpare per tempo alle navi che erano di riserva a Cattaro con i fuochi in piccolo alimento (partì a velocità ridotta perchè provò a trainare il secondo Zerstörer).
Molti ufficiali reputarono ingiusta la destituzione del capitano Seitz ma con la perdita del Triglav e del Lika, la KuK Kriegsmarine aveva perso il 33% dei propri Zerstörer più moderni, che erano solamente 6. L'ammiraglio Haus pretendeva dai suoi comandanti che pensassero con la testa di un ammiraglio e che affrontassero solo rischi ben ponderati. La flotta KuK era ridicola in termini di numero, nei confronti della caterva di navi da guerra di 3 Stati che le davano la caccia in Adriatico. In seguito giunsero anche navi giapponesi e statunitensi, ma i risultati per gli aggressori, non aumentarono.
Nella flotta complessiva dei nemici nel mare Adriatico, c'erano meno di 10 navi che potevano competere con la velocità dei 3 incrociatori della classe Saida. C'erano due "avvisi" italiani (una via di mezzo tra un incrociatore leggero ed un caccia), un paio di caccia italiani ed un paio francesi. In un confronto diretto erano temibili anche i caccia, poichè avevano artiglierie più potenti dei nostri incrociatori (10,5). Ma nessuno di essi era in grado di forzare e mantenere la velocità massima.
Le navi leggere delle varie marine erano per lo più nelle stesse condizioni di partenza: fino al 1912 le apparecchiature di macchina (caldaie e turbine) erano tutte di produzione britannica. I "Saida" furono i primi ad usare turbine AEG (su progetto Curtis) ed appena la Viribus Unitis e le sue sorelle, ebbero tutto l'apparato propulsivo di produzione nazionale.
I caccia sopportarono il lavoro più gravoso, impegnati in tutte le azioni di guerra ma in particolare nella caccia anti sommergibile e nella scorta dei convogli. Avevano tuttavia vari handicap, il principale era la delicatezza dell'apparato propulsivo che imponeva frequenti soste in bacino per pulire le caldaie.
Non potevano mantenere le loro alte velocità per lungo tempo, se l'apparato propulsivo non era stato mantenuto a regola d'arte. Non potevano sviluppare le loro alte velocità in condizioni di mare agitato ed in caso di mare molto mosso o di burrasca, dovevano pensare a salvare la pelle ridossandosi o abbandonando il campo.
Dovevano anche fare carena molto frequentemente. La Marina KuK aveva personale molto preparato nella manutenzione e comandanti che erano al corrente dei problemi tecnici ed agivano sempre in sintonia con il comandante di macchina, cosa per niente scontata nelle marine nemiche. Bisognava anche usare sempre carbone di prima qualità (britannico) ed un'altra dote richiesta a comandanti e macchinisti, era la capacità di condurre le navi facendo meno fumo possibile.
Inoltre, bisognava saper manovrare. In almeno due occasioni, i caccia italo-francesi si speronarono tra di loro durante gli inseguimenti notturni, una volta si speronarono anche di giorno dentro una cortina fumogena. I nostri ufficiali avevano criticato molto, le lunghe manovre estive durante le quali si imponeva alle varie squadre di manovrare in condizioni difficili (ad esempio, al riparo delle protezioni delle corazzate e guardando fuori dai piccoli pertugi delle feritoie).
Molti di essi criticavano gli ordini strampalati dei comandi, dicendo che certe simulazioni erano del tutto irreali. Saranno state irreali ma intanto imparavano a manovrare e per tale capacità riscossero spesso i complimenti dalle altre Marine. I britannici sapevano manovrare molto bene, francesi ed italiani, no. Dopo due esercitazioni tra le corazzate italo-britanniche nel mar Jonio, gli ufficiali britannici scrissero nei loro diari che conveniva non ripetere quei cimenti perchè temevano le manovre azzardate degli italiani, più dei sommergibli nemici.
Ma l'Austria aveva anche un altro asso nella manica: le vernici antivegetative nelle quali era all'avanguardia, grazie ai brevetti della Veneziani di Trieste.
La "formula" del "paten" che si applicava a freddo (le altre si applicavano a caldo) rimase sempre segreta, nonostante fosse stata aperta una filiale in Gran Bretagna. La Marina Britannica scoprì il "paten" nel 1890, quando degli ufficiali videro a Malta le carene straordinariamente pulite della flotta KuK ospite.
Tutte le navi veloci del mondo utilizzavano il "paten" della Veneziani, compresi gli "Shamrock" di Sir Thomas Lipton che gareggiavano in Coppa America. Ma scoppiata la guerra, l'Austria rimase sola con il suo segreto che a quanto ci risulta, non fu condiviso nemmeno con l'alleato germanico.
Egli usava il "paten" Veneziani anche sulla sua nave più veloce, il Goeben che riuscì a raggiungere i 28 nodi in Turchia, dopo un lungo periodo senza rimessaggio... per carenza di bacini. Però non avevano la formula e sembra che i tentativi di imitazione del mondo intero, non si avvicinarono mai al prodotto originale.
